踢开美国大门的宁德时代打入其内部的，是如何修炼成功的？

踢开美国大门的宁德时代打入其内部的，是如何修炼成功的？

宁德，福建省下辖的地级市，人口三百万，GDP3000亿，在中国的一众城市里面，只能排到百名左右，这还是近几年突飞猛进的结果。但就是这样一个地方，却诞生了两个“世界第一”，一个是消费电池领域的宁德新能源科技，一个是我们今天的主角，动力电池领域的宁德时代新能源科技。这里先插播一个知识点。锂电池从用途上来分，有消费、动力、储能三个大类。消费类的，主要是为一些数码产品供能，比如电脑、手机之类的。动力电池，主要给交通工具提供能源，四轮的、二轮的都算。储能电池，主要是给太阳能、风能发电蓄电用的。宁德新能源，宁德时代新能源，名字就差两个字，厂区就在隔壁，食堂、宿舍和幼儿园都是共用的，员工里面还有一堆“夫妻档”，一家发生点什么事，过了一夜，另一家就都知道了。更重要的是，大家都做锂电，但各做各的，哪怕称王称霸，都井水不犯河水。说它们没关系，你信吗？

实际上，这两个“宁王”，确实是一脉相承，而且是先有做消费电池的宁德新能源，再分出了做动力和储能电池的宁德时代。这跟锂电市场本身的变化，也是有关系的。1999年，一个叫曾毓群的宁德人，和几位3C领域的大佬，一起成立了新能源科技，简称ATL。曾毓群的故事，可以说是非常的励志。他出身贫寒，靠着勤学苦读，一路重点，17岁考入了上海交通大学船舶工程系。毕业后，他在国企工作了三个月，就辞职下海，南下广东，在东莞的新科电磁厂，做起了最普通技术员。他兢兢业业，一干就是十年，最后在30岁的时候，成为了新科公司的首位大陆工程总监。这个新科，是有近百年历史的日本磁盘巨头，东京电气化学工业株式会社（TDK）的子公司，90年代的时候制造了全世界七成的电脑硬盘磁头，每年营收有10亿美元。

新科做的是3C元件，对这个行业的情况是比较熟悉的。新晋总裁梁少康发现了电池的商机，向东电化提议做消费电池，但被拒绝了。梁少康立刻决定辞职单干，拉上了曾毓群的顶头上司陈棠华，又通过他，说服曾毓群入伙。为什么一定要拉上曾毓群呢？因为新科曾经送他出国深造，学习了电池生产技术，此时能搞电池的估计就他独一份。另一方面，曾毓群确实厉害，以前是学霸，现在是技术帝。虽然不是电池专业出身，但是他干啥啥都行。ATL刚成立，大家都是冲动创业，就知道要做电池，但不知道要做什么电池，更不要说东西做出来之后，要卖给谁、怎么卖。怎么办呢？摸着别人过河呗。曾毓群把诺基亚的电池搞来研究，发现是索尼生产的一种聚合物锂电池，判断这可能是发展的方向，于是把这个定为了主攻方向。当时美国贝尔实验室手里有一个专利，价格倒是不贵，但有个大坑。按照这个配方制造的电池，多次充电后会鼓包。贝尔授权了20多家企业，没一个可以量产的。当然，这个事情是曾毓群买了专利后才知道的，但这老哥被坑了也不气，撸起袖子带着团队攻关了……两个星期，问题解决了。

2001年，ATL的电池容量增了一倍，成本降了一半。它在东莞白马设立厂区，到了年底，累计的电芯销量，已经突破了100万。2002年，曾毓群开始在职攻读博士，中科院物理研究所凝聚态物理专业。2003年，ATL为苹果的iPod开发出异形聚合物锂电池，拿下了1800万台的大订单。ATL帮iPod补上了续航的短板，苹果则给ATL盖了戳。成了“苹果供应商”之后，其他大厂的单子就不远了。2006年，ATL的累计出货量，已经超过1.5亿。2007年，智能手机元年，ATL更是乘风而起，一飞冲天，千万颗ATL电池被装上了苹果、三星、华为手机，在时代的大潮中，赚了个盆满钵满。直到今天，这股潮水还远未退去，甚至一浪高过一浪。已经坐稳江山的ATL，继续逐浪吃红利，好像也没什么问题。

但是同样在2007年，ATL曾经遇到了一个岔道口。那一年，中国政府开始以补贴的方式，扶持新能源汽车。宁德政府，又给出了十足的诚意，邀请曾毓群回乡创业。这一次，看到风口的是曾毓群。他先是牵线搭桥，甚至以辞职相逼，硬是让ATL在宁德投资建厂，定名宁德新能源，接着又成立了动力电池部门，招了千名硕士、百名博士，一门心思搞研发。2009年，温福动车开通，宁德通了火车。2010年，国务院下发文件，将新能源汽车定为七大战略新兴产业之一。特斯拉和比亚迪，先后在纳斯达克和深圳上市。新能源汽车的盛世真正到来。天时地利人和都集齐了，只差一个契机。2011年，计划推出首个电动车品牌的宝马，看中了ATL“苹果供应商”的招牌，找上门来求合作。和老牌车企合作，正是曾毓群一直在等的机会。

然而，宁德新能源却拒绝了。

这里面最大的原因，是ATL在2005年的时候，被老东家东电化全资收购了过去，变成日企。日本股东们对动力电池不是很感兴趣。一来企业文化偏保守，不敢赌。当初ATL自立门户的时候是如此，这次又是如此。二来，日本政府把新能源的方向，押在氢能上，企业自然也会跟着政府的方向走。不过，就算他们想做，也未必能做。为了保护“婴儿期”的动力电池产业，国家出台了保护政策，规定外商独资企业一律不得踏足。如果ATL要接宝马的单，势必要大动筋骨。

日本人不敢赌，但中国人敢，不惜伤筋动骨。

于是，1999年那一幕再度上演。在时任ATL董事长张毓捷的默许、甚至鼓励和推动之下，曾毓群拿着宝马订单，带着整个动力电池部门几千号人出走，大摇大摆地搬到了马路对面，宁德新能源的办公室，一下子空了一半。

这个新成立企业，叫做宁德时代。

锂电池行业，企业拼的不只是能造出多好的电池，更在于能生产多少，把成本压到多低。宝马亮出的800页全德文生产标准，宁德时代迅速达标，而且一年就实现量产，还顺便在福建省工信厅的穿针引线下，拿下了厦门金龙客车8.9亿的订单。2013年，又再接再厉，成为北汽、吉利、长安的供应商。能有这样的开局，宁德时代靠的就是宁德新能源的口碑、团队、资金、技术和生产线。特别是生产线，“大宁王”的车间，那绝对是“小宁王”的襁褓，扶幼之功不可没。其实消费电池和动力电池之间，技术有大的重叠部分。不知道大家有没有看到过，笔记本电脑的电池包拆开之后的样子？里面是一节一节的电芯，长得很像干电池，一般是六到八节。电动汽车的动力电池，用的也是同样的电芯，只是要叠成千上万颗。当年从宁德新能源车间出来的电芯，很多都直接装上了宁德时代的电池包。据说当时生产线上的工人会经常议论，今天的电芯，是给苹果、华为的，还是给某个汽车厂的。两个“宁王”的紧密合作一直持续到2017年。那一年，宁德时代完成了对比亚迪和松下的逆袭，登顶中国和世界市场。而曾毓群也卸下了宁德新能源的董事长之位，专心当起了宁德时代的董事长。没错，这两家有段时间，连董事长都是“共用的”。

不过，哪怕有“大宁王”鼎力相助，“小宁王”的逆袭之路还是走得相当艰难。当年的它，外有日韩夹击，内有比亚迪这座大山，可以说是腹背受敌。这些个对手，没一个简单的。日本的松下，是特斯拉的御用电池供应商，韩国的三星和LG，背后的商业帝国实力雄厚，当年正在发动价格战，企图把中国的动力电池企业一波带走。而比亚迪，做电池的时间，比ATL还要长，布局超前，技术领先，更有“自产自销”的优势，长年稳居国内第一，值得我们再出一期节目来好好讲一讲。想看的小伙伴，可以扣个1。这个局面下，宁德时代要杀出重围，除了苦练内功之外，还要借点外力。

2015年，工信部发布了《汽车动力蓄电池行业规范条件》，附带了一个企业目录，也就是所谓的“白名单”。虽然没有明文规定，但业内的基本都有数，车企只有用上榜企业产的电池，才能拿到补贴。这个名单里面，没有外企。宁德时代是第一批的头一个，比亚迪是第二批。“白名单”一出，立刻把韩企の野望，扼杀在了摇篮里。宁德时代也借机取代三星，成为了蔚来的供应商，还拿下了上汽的订单和20亿的股权投资。国家给的东风，还不只这一阵。2016年，新能源汽车政策开始向高续航动力电池倾斜，主要补贴三元锂电池。这刚好就是宁德时代主攻的技术方向。因为这两拨红利，当年宁德时代的营收增长了161%，利润直接翻三倍。

相比之下，比亚迪获得的好处，就没有那么大了。一方面，它主攻的是磷酸铁锂电池。相比三元锂电池，虽然更安全，但能量密度低，续航不行，也不受国家政策扶持。另一方面，比亚迪早年坚持搞“垂直一体化”，自己的电池，只装自己的车，坚决不往外卖。这么一来，哪怕比亚迪在“白名单”里面，对其他车企来说，也跟没有一样。

现在回过头来看，比亚迪不卖动力电池，对它自己是好处多还是坏处多，我们先不论，对宁德时代，那肯定是天上掉馅饼，瞌睡送枕头。2015年后，正是国产新能源车集体发力的时候。三剑客蔚来、小鹏、理想先后亮相，广汽、吉利等油车大户不甘示弱，互联网大厂也跑来助兴。海量的资金投入到新能源车的研发、生产和销售中，消费市场小心翼翼又满含期待地接纳了这个新生事物，燃油车的地位，第一次有了动摇的征兆。而这些的前提，就是动力电池技术的更新迭代，和产能的突飞猛进。电池成为了刚需。国家把外企挡在了门外，比亚迪却把新的阵地拱手让给了宁德时代。在那些年，宁德时代疯狂扩大产能，先是问宁德新能源租下了16万平方米的园区，又围绕宁德蕉城区的赤鉴湖，建起了一个又一个生产基地。它只用了一年，就拉平了与比亚迪的距离，又用了一年，不但实现反超，还翻了比亚迪一倍。到了2018年，几乎所有车企的电池采购经理都要飞机倒火车地来到这座中国福建沿海的小城“朝圣”，可谓是“万国衣冠拜冕旒”。

而“宁王”的霸业，才刚刚开始。

2018年，宁德时代上市，市值800亿，然后是一连六个涨停板，两次霸榜创业板。2020年2月，宁德时代宣布，将向特斯拉供货，市值暴涨三成，接近4000亿。2021年6月，宁德时代和特斯拉签订协议，未来供货四年，市值瞬间突破万亿，而且一路狂飙，最高的时候，冲到了1.6万亿，排名A股第三，仅次于茅台和工行。短短三年，市值翻了20倍。有了资本的追随，宁德时代的帝国版图，迅速向动力电池的上下游扩张。上游的锂矿、正负极材料、电解液、制造设备，下游的车企，什么奇瑞、阿维塔、极氪(配置|询价)、哪吒、爱驰、拜腾、赛里斯，统统都投。对供应链的掌控，进一步巩固了“宁王”的地位。那一年，全世界每销售3台电动车，就有一台用了宁德时代的电池。而在中国，这个数字是“2”。

不过，历史告诉我们，一个帝国的巅峰时刻，很可能也是它由盛转衰的开始。

去年7月的世界动力电池大会上，广汽的董事长曾庆红公开喊话：“我要感谢我们的合作伙伴宁德时代。广汽有一半的装机量和宁德配套，而动力电池成本已经占到了汽车成本的40%至60%，我现在是给宁德时代打工！”当时，曾毓群就坐在台下。他再一次成为了万众瞩目的焦点，只是这一次，众人的眼神，已不像过去那样友善而充满期待。

宁德时代和车企之间的矛盾，已经酝酿了一段时日。

2021年年中，也正是宁德时代市值破万亿，如日中天的时候，在它的总部大楼里，曾毓群和小鹏汽车的创始人何小鹏大吵了一架，甚至还中途退出会议室，把何小鹏一个人晾在了里面。两人争执的原因很简单：何小鹏打算引进新的电池供应商，减少宁德时代的供货份额。

小鹏并不是第一家这么做的车企。宁德时代的老客户里面，蔚来成立了自己的电池公司；吉利在动力电池上投资了超过1000个亿，60%用于自建工厂；广汽不但投资109亿成立因湃电池，还一手扶起了中创新航——这家企业在动力电池制造商里面，能排上世界第七，中国第三；大众则成为了国内排第四的国轩高科的第一大股东；就连最早和宁德时代合作的宝马，也开始“另觅新欢”，找上了国内排第六的亿纬锂能。这些车企，随便一个，都是响当当的存在。他们往动力电池的研发和生产上不惜本钱，摆脱“宁王”之心，可谓昭然若揭。

这不是没有原因的。

比如说，宁德时代让车企交保证金。车企要先给出未来5到10年的电池需求，然后支付一笔钱，供宁德时代去招人、买设备、进材料。等到车企完成每年的指标，买够了电池之后，宁德时代再把钱分批还给企业。再比如说，宁德时代不允许自己毛利低于20%，报价比同行都要高，而且要求货款15天内到账。再再比如说，宁德时代对车企，是有钱才给发货，车企对宁德时代，那是给了钱也未必能拿到货。

霸王条款，压低毛利，供货不足，如果仅仅是这些毛病，车企还是可以“忍辱负重”一下，毕竟，供需关系摆在那里。但“不思进取”，这个可就忍不了了。  2020年之后，宁德时代在研发上的投入，增速明显下降。蔚来筹备150度半固态电池，找宁德时代合作，拒绝；另一家头部车企开要求控制电池包重量，设计好了交给宁德时代，也不愿意执行。“贵”，“风险大”，“这不可能”，“这是标准，不能动”……比起当年的那股闯劲和赌性，现在的宁德时代，对技术升级带来了成本和风险，越发的抗拒。

“垄断”+“不思进取”，这实在不是什么好组合，尤其是在环境和能源安全问题越发迫切的当下。

所幸，“白名单”制度已经不在了，国家也开始逐步取消补贴，把国产新能源车，拉到了和进口车、燃油车同一个高度上，公平竞争。所幸，一众车企和电池企业自发地去反垄断，创新技术，投资新产能，不断冲击“宁王”的护城河。又所幸，比亚迪神功大成，大梦初醒，不但开发出了安全和续航兼备的“刀片电池”，而且还把电池业务拆分出来，开始对外卖电池了。而宁德时代的第一大客户特斯拉，不但大建工厂，自产4680电池，还对比亚迪的刀片电池，产生了浓厚的兴趣。

刚想“躺”一会儿的“宁王”抬头一看：危啊！这要是不做点什么，大位不保。

去年，宁德时代不但装机量翻了一倍，还发布了新一代产品——据说可以10分钟满电、续航1000公里的麒麟电池，并且预计在今年第一季度实现量产。除了用新技术、新产能巩固基本盘之外，整个2022，宁王还做了许多其他动作：先是1月份，推出了换电品牌EVOGO，和可以适配市面上80%纯电车型的共享量产电池“巧克力电池块”，又在9月份，宣布和中石油、中石化共同投资电池租赁业务，然后陆续签下了匈牙利工厂项目，和数个北美的储能项目大单。今年年初，德国工厂投产，宁德时代又计划投资238亿建设电池回收基地，以及我们开头提到的，通过技术授权，与福特合作建设北美工厂……